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Sembra ieri ... quando c'erano le "Conference"

Il primo grande cambio nel modo di trasportare le merci per mare si è avuto con l'avvento del container.
Il secondo è stato quello dell'abolizione delle "Conference"
Leggiamo su Wikipedia:
Conferenze marittime
Il costo del nolo è influenzato anche dall'appartenenza o meno della compagnia marittima ad una “conferenza”. Le conferenze Marittime sono accordi tra le compagnie di navigazione per non farsi reciprocamente concorrenza nello svendere noli o servizi.
In pratica, rappresentano un “cartello” di compagnie che si accordano ad applicare tariffe entro un ben determinato “range” e servizi similari per non scontrarsi tra loro a colpi di sconti o facilitazioni. Le conferenze sono nate nel secolo scorso, quando esistevano pochi e grandi armatori, che operavano su determinate rotte in regime quasi di oligopolio, in cui i pochi offerenti il servizio sapevano che ogni loro scelta avrebbe avuto conseguenze sulla concorrenza, e quindi l'accordo era di stabilire le regole comuni del mercato, non dandosi fastidio a vicenda e ripartendosi il traffico disponibile.
Il servizio offerto da queste conferenze è di norma qualitativamente elevato, puntuale, preciso e soprattutto effettuato con naviglio recente o comunque in ottime condizioni di navigabilità.
Insomma, la concorrenza se la facevano, eccome, ma sul servizio: a parità di prezzo, aveva più successo chi offriva servizi migliori, utilizzando navi più veloci, scegliendo porti più attrezzati, gestendo al meglio i servizi a terra (e così nasceva l'intermodale).
E comunque non tutte le Compagnie di Navigazione appartenevano ad una qualche Conferenze: c'erano anche gli "outsider": il mercato era dunque libero di scegliere, come e più di oggi.
Poi, il 18 ottobre 2008 l'Europa cancellava le conferenze marittime (Antitrust docet!).
Oggi la FMC (Federal Maritime Commission, ente americano che controlla i traffici marittimi) pubblica uno studio che esamina l'andamento di questi anni senza "Conference".
Non ci voleva Einstein per capire che la concorrenza tra le Compagnie Marittime si sarebbe spostata ... sul prezzo: è così cominciata la corsa al massacro, il gioco a chi fa meno.
E la crisi dell'intera categoria è sotto gli occhi di tutti.
Forse sarebbe il caso di valutare se davvero convenga andare sempre e solo alla ricerca del prezzo più basso. Dimenticandosi del servizio (è così difficile capire che se una Compagnia di Navigazione deve "battersi" per offrire il prezzo più basso, dovrà - obtorto collo - penalizzare il servizio?)
Ma questa oggi è la norma: low cost, discount, risparmio ... si parla sempre e solo del prezzo. Così continuano a calare i prezzi e dunque calano anche i profitti, ma calano anche gli stipendi, si riducono i posti di lavoro e siamo sempre tutti più poveri.
Paolo Federici

CONFERENCES AND ALLIANCES
La necessità di conseguire una sufficiente dimensione economica atta ad imporsi in un mercato globale, ove le economie di scala svolgono un ruolo determinante, ha orientato nel tempo gli operatori dello shipping ad adottare accordi commerciali tesi a meglio affrontare la concorrenza e a condividere i rischi dell' esercizio economico. Una di queste strategie è stata rappresentata dalle Conferences, definite, a suo tempo, dal regolamento CEE n° 4056/86: < un gruppo di due o più trasportatori armatori che assicura servizi internazionali di linea per il trasporto di merci su una o più linee entro limiti geografici determinati e in base ad accordi o intese di qualunque natura, nell' ambito dei quali essi gestiscono in comune applicando dei tassi di nolo uniformi o comuni e ogni altra condizione concordata nei riguardi della fornitura di detti servizi di linea> - Una conferenza può essere quindi definita un “cartello” volto a stabilizzare i prezzi in una determinata area geografica.
Per un lungo periodo le conferenze hanno beneficiato di una sorta di esenzione dalle regole di concorrenza, giustificata dall'ipotesi che la fissazione delle tariffe e la tenuta delle relazioni di traffico nelle varie aree economiche, producevano una stabilità nei noli praticati e, per i caricatori, servizi di trasporto regolari ed affidabili.
L'unica convenzione internazionale, peraltro mai firmata dagli USA, che disciplinava le Conferenze era l' UNCTAD ( United Nations Conference on Trade and Development). Questo codice di condotta, firmato a Ginevra nell' aprile del 1974, prevedeva all' art. 2 la regola del 40 - 40 - 20 ( il traffico marittimo veniva riconosciuto per una quota del 40% a ciascuno dei due paesi capolinea, il rimanente 20% veniva lasciato agli Armatori-vettori conferenziati di paesi terzi).
Il nolo base di conferenza, pressoché uniforme tra tutte le compagnie aderenti, era di volta in volta adeguato con correttivi percentuali che variavano a seconda del costo del carburante (bunker surcharge), del movimento delle valute (currency adjustement factor) o di eventi particolari come l'intasamento di un porto (congestion surcharge).
Fuori dagli accordi di conferenza operavano gli “outsider”, rappresentati da piccole compagnie di navigazione che competevano tra di loro per conquistarsi, anche con navi “alla busca” un qualche spazio di mercato. Il loro nolo era semplice da calcolare, di solito FAK (For All Kind of goods, valido per tutte le tipologie di merce), scendendo ad ogni sorta di compromesso economico col cliente, pur di ottenere l'acquisto del servizio offerto. Tanto erano precise ed affidabili le “conferenze”, tanto erano agguerrite e determinate le “Outsider”.
La differenza di servizio era significativa e le assicurazioni tendevano a privilegiare i carichi che viaggiavano su navi di conferenza, applicando agli outsider premi assicurativi più elevati o addirittura non assicurandoli.
Prima del 2006 si contavano 150 Conference, delle quali ricordiamo: Asia Westbound Rate Agreement – Eastbound Management Agreement – Europe Mediterranean Trade Agreement – Far Eastern Freight Conference – Hong Kong Europe Freight Conference – India Pakistan Bangladesh Ceylon European Conference – Japan Europe Freight Conference.
Il libro bianco del 2001, documento programmatico della politica dell'U.E. sui trasporti fino al 2010, con prefazione di Mario Monti, indicava l'opportunità di sostituire questa esenzione di categoria con altre forme di cooperazione già esistenti quali i consorzi e le alleanze.
Sotto la spinta, in campo europeo, della normativa antitrust, le conferenze sono andate scomparendo e le principali società di navigazione si sono orientate verso altre forme di aggregazione e cooperazione, finalizzate ad ottenere collaborazione tecnica, organizzativa e commerciale ma non la fissazione dei noli.
L'entrata in esercizio di navi portacontainer di dimensioni sempre più grandi, ha creato un surplus di stiva disponibile che ha determinato un forte calo dei noli, costringendo, ancor più, le grandi compagnie di navigazione a ricercare forme di aggregazione per condividere i costi della creazione e del mantenimento di un servizio di vettore regolare ed affidabile, con riduzione dell'esposizione economica del singolo soggetto.
Nelle alleanze, le varie società supportano insieme, in proporzione alla flotta conferita ed alla capacità di stiva delle rispettive navi, la linea di navigazione, assicurando frequenza e regolarità di scalo nei porti della linea. Inoltre ogni singolo operatore, oltre alla capacità di stiva della propria flotta, può anche utilizzare gli spazi di stiva inutilizzati sulle navi delle altre compagnie.
Queste forme di collaborazione si dividono nelle “slot charter agreement” , che come anzidetto permettono la suddivisione e lo scambio di spazi di stiva e le “bottom line joint service”, comportante la ripartizione, in base alle quote di partecipazione, del risultato economico conseguito dall'esercizio.
Tra le vari Alleanze ricordiamo: CHCY – European Pakistan Indian Consortium – Grand Alliance – Indamex – Indian Subcontinent Europe Service – New World Alliance – United Alliance.
La forte competizione ha portato alla progressiva rarefazione degli autsider, che sopravvivono solo in aree di nicchia non coperte dalle grandi linee di navigazione.
Un breve cenno va ai Consorzi, che hanno caratteristiche simili alle Alleanze, ma sono definiti per ottenere accordi di durata più limitata nel tempo, normalmente comportano l'impiego simultaneo di fattori della produzione quali capitali e beni strumentali, vengono cioè noleggiate le navi necessarie per sostenere la linea e la partecipazione ai ricavi e perdite è funzione delle quote possedute.
A proposito di Alliances - Msc e Maersk, le due maggiori compagnie mondiali, concorrenti, parrebbe si stiano "alleando" in qualche modo, se così fosse assisteremo a nuovi mutamenti nello scenario del tormentato mercato dei noli marittimi....
La Spezia, 08 Febbraio, 2012 Franco Magazzù